Origini  Regate

 "Manifestazioni Veliche"

 

Nel nostro paese, la riscoperta della Vela Latina può ormai vantare una sua storia.  Lo ricorda un vecchio manifesto scolorito della prima regata di Stintino, che riporta la data del settembre del 1983 * 

 Oggi, trascorso oltre un quarto di secolo da quell evento, quando si parla di “Vela Latina” non ci si limita a indicare una tipologia di attrezzatura velica, ma si fa riferimento a un vero e proprio movimento culturale che ha portato al salvataggio, al restauro e al riarmo di tanti scafi da lavoro, per utilizzarli in attività legate al tempo libero. Molte regate della “Latina”, poi, assumono sempre più l’aspetto di feste del mare, nelle quali si celebra la tradizione marittima del Mediterraneo. In tali occasioni si allestiscono mostre fotografiche; dimostrazioni di costruzione di barche tradizionali; mostre di modellismo; esposizioni di libri dedicati al mare.  Il fenomeno della Vela Latina ha conosciuto una significativa espansione anche in termini geografici: oggi si è allargato alla Francia, alla Spagna, al Portogallo, alla Croazia e persino ad un paese che sembrerebbe immune da influenze mediterranee, come la Svizzera. Senza dimenticare nazioni come la Tunisia, dove l’uso di barche armate con questa attrezzatura non ha mai avuto un’interruzione e ancor oggi lungo le sue coste vi sono centinaia di feluche che prendono il mare tutti i giorni per andare a pescare.  Per quanto riguarda l’Italia l’anno che è appena trascorso, oltre ai consueti circuiti di regata, ha visto tutta una serie di novità che riguardano vari e restauri, feste del mare e appuntamenti culturali. Mentre le classifiche delle regate interessano soprattutto gli appassionati, sono proprio le novità di contorno quelle che ci permettono di capire meglio l’evoluzione del fenomeno della “Latina” nel corso di un anno.

* . La Regata con imbarcazioni armate a Vela Latina è nata a Stintino nel settembre del 1983 per iniziativa dei fratelli Piero e Paolo Ajello allo scopo di salvaguardare la flotta locale di vele latine, l’ultima in Italia ad aver conservato le caratteristiche originali di questo tipo di armamento.

Si trattò di un’ iniziativa inedita nel panorama della nautica italiana, e vide la partecipazione di undici tipici Gozzi e Lance del Golfo dell’Asinara.

Nel 1987 e nel 1991 la Regata è stata insignita dal Presidente Francesco Cossiga del "Trofeo Challenge Presidente della Repubblica", e, nel 1998, dalle rispettive cariche Istituzionali, dei Trofei Challenge "Presidente del Senato" e "Ministro della Pubblica Istruzione".

Nel 2004 il Trofeo Presidente della Repubblica è stato rinnovato dal Presidente Carlo Azeglio Ciampi.  Ospite d'Onore dell'edizione 2004 è stato il Maritime Museum di San Francisco (USA) con la Feluca "Nuovo Mondo", mentre nel 2005 l'ospite d'Onore è stato il Veliero Balear del Consell de Mallorca (Spagna).

 "Nel corso di una sola edizione  le vele latine iscritte sono state oltre 100"

 Nelle regate di Vela Latina gareggiano varie classi che si differenziano per grandezza e per conformazione dello scafo ( poppa tronca o poppa tonda, ad esempio): Lancette, Lance, Guzzette, Gozzi, Velieri, Leudi, Filughe ed altri ancora.

Uno dei temi più discussi dagli armatori e addetti ai lavori è quello della "Regolarità" delle Imbarcazioni iscritte alla Classe Vela Latina:A.I.Ve.L.), " Associazione Italiana Vela Latina " in special modo per le nuove costruzioni.

Il Regolamento, già nei Principi Fondamentali, definisce quale sia la linea che deve ispirare chi si avvicina all’Associazione.

Un’imbarcazione è da considerarsi “Tradizionale” quando la sua costruzione e il suo armamento seguono una tipologia progettuale e costruttiva tramandate nel tempo senza interruzione.

Le imbarcazioni dovranno risultare conformi per progetto, costruzione, materiali utilizzati per lo scafo e l’armamento, manovre fisse e correnti ed altro, a quelle tradizionalmente utilizzate dalle Marinerie minori da pesca e traffico Italiane e Mediterranee in genere, riferite ai tempi in cui la Vela Latina ed il remo erano il solo mezzo di propulsione disponibile.

A questi principi, di per se molto chiari, si vuole affiancare un contributo/proposta diretto agli Armatori, siano essi vecchi o nuovi:

Restaurare o ricostruire imbarcazioni nel rispetto di quanto sopra evidenziato mettendo a loro disposizione un archivio riguardante le principali "Tipologie Tradizionali" d’imbarcazioni documentate del bacino di riferimento dell’Associazione.

Questo perché si vuole assolutamente evitare che qualche armatore, magari poco attento alle semplici ma fondamentali regole di base dell’Associazione, si dedichi alla realizzazione d’imbarcazioni non conformi a quanto previsto, obbligando poi chi di competenza, ad adottare provvedimenti d'esclusione dalla attività di Classe.

Per qualsiasi tipo di informazione, dubbi o richieste contattare:

A.I.Ve.L - Associazione Italiana Vela Latina"

Lo studio delle tipologie è in continuo  ampliamento ed aggiornamento, di seguito quelle sino ad ora disponibili: 

 

Il Battello di Carloforte

La Guzzetta ( Monotipo a Vela Latina)

La Spagnoletta di Alghero

La Corallina Napoletana

Il Gozzo Sorrentino

El Bot de Mallorca

La Lancia Pantesca

Il Leudo Ligure

Lo Schifetto di Carloforte

Il Gozzo Ligure

El Llaùt de Mallorca

El Gussi de Mallorca

Il Canotto di Carloforte

                                     - Giovanni Panella -

                                   - A.I.Ve.L: Associazione Italiana Vela Latina -

                                                                                                                                              

 

Origini della Vela Latina

L’ introduzione della vela è l’ evento più importante verificatosi nel corso della storia dell’ Arte Marinaresca in un arco di tempo che può valutarsi intorno ai 6000 anni.

La memoria e la capacità di osservazione dell’ uomo primitivo sono state molto affinate e indispensabili nella lotta per la sopravvivenza.

È ragionevole supporre che, ad alleviare la fatica della pagaia, l’ uomo dei primi tempi abbia ricercato l’ ausilio di un ramo frondoso da alzare quando il vento spirava nella direzione desiderata.

Il nome originale in Italiano antico “” alla Trina”” indica semplicemente la sua forma a tre parti, in sostanza triangolare, ed il problema di come gli antichi siano arrivati ad una variante della vela quadra va ricercata, forse principalmente nelle soluzioni relative alla navigazione su rotte che risultano opposte alla direzione del vento “ Bordeggiare

Il più antico riferimento letterario al sistema di bordeggio delle navi ci viene da Aristotele che intorno al 330 AC, nella meccanica (85Ib) domandava  < Perché i naviganti, dopo aver veleggiato con un vento favorevole, quando desiderano continuare sul loro corso per quanto il vento non sia favorevole, ammainano la parte della vela verso il timoniere e stringendo il vento, lasciano libera la parte della vela verso prua? E’ perchè il timone non può produrre un effetto contro il vento quando è forte ma può quando non lo è ed è per questo che loro ammainano la porzione posteriore della vela. Il vento  muove la nave in avanti e la dirige verso una brezza favorevole producendo un effetto contro di esso ed usando il mare come un fulcro, allo stesso tempo i marinai si accomunano nel combattere il vento appoggiando i loro corpi nella direzione opposta ad esso>

Ancora sull'Etimologia della Vela Latina, alcuni sostengono che derivi da "Latino" perché conosciuta sin dai tempi dei Romani, nonostante abbia raggiunto la sua massima espansione con gli Arabi, mentre altri, convinti che questo tipo di attrezzatura velica sia stata introdotta proprio dagli Arabi, fanno derivare la Vela Latina dall'Arabo a "La Trina", vale a dire a "Tre Angoli", per distinguerla dalla tradizionale Vela Quadra a quattro lati.

Regina delle Flotte Moresche come di quelle delle Repubbliche Marinare, protagonista di tutti i grandi viaggi di esplorazione da Cristoforo Colombo a Vasco da Gama, divenne nei secoli la velatura mediterranea per eccellenza, simbolo delle tante marinerie della pesca e del cabotaggio.

L'alberatura delle Vele Latine si costituiva di Albero, di altezza variabile dai tre quarti della lunghezza della barca a un massimo della stessa, Antenna e, sulle imbarcazioni più grandi, all'estrema prora, Bompresso. Il legname prescelto era quasi sempre l'Abete. Difficile potersi permettere del legno massiccio di Quercia, Rovere o Iroko, prerogativa dei Caicchi e delle Golette degli aristocratici. Nell'estremità superiore dell'albero, Varea o Calcese che dir si voglia, trovava alloggio la Puleggia, anch'essa in legno, di forma e colore differente tra un'imbarcazione e l'altra per consentire alle mogli dei marinai di individuare, in mezzo al mare delle antenne di rientro dalle battute di pesca, la barca dei loro mariti.

La Scassa, alloggio del piede dell'albero, doveva avere una lunghezza tale da poter scaricare il peso dell'albero almeno su due madieri; in direzione babordo-tribordo lo spazio tra albero e scassa doveva poi essere minimo, mentre in direzione poppa-prora la tolleranza maggiore era giustificata dal fine di poter lavorare sul centro velico della barca.

L'Asta dove veniva legata la vela attraverso cimette chiamate Matafioni, detta Antenna, era costituita da un unico pezzo nelle barche più piccole e due o tre unite tra loro mediante una serie di legature in quelle più grandi, rispondendo ai requisiti della leggerezza, della resistenza e della flessibilità.

Ecco perché quando il tempo lo permetteva, i pescatori sciorinavano le vele al sole creando uno spettacolo assai suggestivo, immortalato su tela da generazioni di pittori insigni.

Nei paesi umidi, specificamente, le vele erano sottoposte a Tannatura, ossia immerse in grossi tini contenenti acqua bollita con sostanze vegetali come corteccia di pino, melograno e foglie di lentisco o sommacco. Questo bagno rendeva le vele imputrescibili.

D'altronde, la vela si componeva di tante strisce cucite tra loro, i Ferzi. Il taglio della vela era un momento particolarmente delicato: a terra, si disegnava la sagoma, quindi la si tagliava e si passava alle operazioni di cucito, rinforzando i punti di maggiore sforzo.

Le piccole imbarcazioni adoperavano solo le vele inferite nell'antenna, la Randa; le barche più grandi erano invece equipaggiate di un'ulteriore vela a forma triangolare detta Fiocco, a prora oppure agganciata al Bompresso, ma mai ingarrocciata in alcuno Strallo, non avendo per sua caratterizzante peculiarità alcun Garroccio.

La maggior parte delle imbarcazioni a Vela Latina hanno poco pescaggio, il che permette, da un lato di tirare in secco la barca in ogni momento e in ogni posto, ma dall'altro rende di contro la sottovelatura poco stabile. Difatti, si doveva zavorrare, e quando gli attrezzi per la pesca non erano da soli sufficienti a compensare la velatura, s'imbarcavano allo scopo pietre, o meglio sacchi di sabbia. Cionondimeno,  procedendo con Andatura di Bolina, nello stringere il vento soffrivano di un considerevole Scarroccio, mentre al Traverso e al Lasco le vele latine davano il massimo del risultato.

All'inizio del XIX secolo, con l'avvento dei primi motori a vapore, cominciò il suo lento declino. La motorizzazione, difatti, consentiva un procedere costante anche in assenza di vento e la possibilità di azionare argani e verricelli riduceva il numero dei membri dell'equipaggio da imbarcare.

Anche per questo le cronache raccontano di fitte sassaiole contro le prime imbarcazioni a motore, in occasione del loro varo, in taluni rinomati centri della marineria nazionale

- Pino Dell'Orco -

- STV (CP) Flavia La Spada -

                  

 

Il Gozzo Ligure 

Un tempo, neanche troppo lontano, ogni spiaggia di paese della costa ligure ospitava diversi gozzi, piccole imbarcazioni dalla forma inconfondibile, prua e poppa quasi uguali, la prua poco più alta della poppa, sulla quale svetta, oltre il bordo, un tipico prolungamento in legno che si chiama pernaccia.

Stavano lì, appoggiati su dei legni, i pali, con la prua rivolta al mare, come se aspettassero il gesto del proprietario, il primo di tutto il rituale faticoso del varo, quello di avvitare il leso, il tappo....gesto fondamentale... e poi, grasso animale sui pali, steso con uno straccio intinto in un barattolo di latta che ne era pieno, e adesso...spingi, tira,  spuncia, vira e.... via !... in mare!.

Erano tutti in legno, colorati con i colori della tradizione locale, mediati dal gusto dell’armatore, bianchi, bianchi con righe blu o azzurre, magari una fascia appena sotto il bordo lasciata a legno e finita a coppale, qualche righina rossa o gialla a sottolineare la linea di galleggiamento. L’interno azzurro, bianco, con i banchi,i sedili, tante volte lasciati a legno. 

Il bordo della poppa era spesso consumato dal passaggio dei piombi delle reti e delle cime negli anni, segni del tempo e del lavoro svolto dalla barca.

Dai gozzi sulla spiaggia veniva un odore particolare, un misto di odore di pesce, di alghe e di pitture che alla fine era quasi piacevole, l’odore di una barca viva,navigante, produttiva.

Poi c’erano quei gozzi che avevano terminato di navigare, e li si riconosceva subito, la pittura sbiadita, le tavole dello scafo aperte dal sole, un senso di disarmo generale, se ne stavano lì, di fronte al mare, in posizione arretrata rispetto ai “gozzi naviganti” con l’aria di chi di mari e mareggiate e venti e pesci ne ha visti , contati e portati, come certi anziani che incontri e hanno voglia di raccontarti dei tempi quando, loro, andavano per mare.

Alcuni nomi dei gozzi deivesi negli anni 70:  Maristella, Caterina, Cormorano, Padre Corrado.....e altri.

Oggi le cose sono un poco cambiate, nelle spiagge non si possono più tirare le barche come un tempo, nuove leggi,ordinanze, obbligano a tenere le imbarcazioni in luoghi ben definiti, le abitudini di molti sono cambiate, e molti che avevano un gozzo lo hanno venduto, o tolto dalla spiaggia.

Per fortuna il gozzo é duro a morire, anzi in questi anni sta,come dicono gli esperti, tornando di moda...ai gozzi in legno si sono sostituiti quelli in vetroresina, magari con le finiture in legno,più facili da mantenere perché il legno richiede manutenzioni continue e la vetroresina molte di meno. Sulle spiagge libere, come su quella di Deiva, non se ne vedono quasi più, ma in mare ne incontri a decine con motore entrobordo o fuoribordo, certi navigano veloci come un gozzo non ha mai navigato, e sono tutti belli a vedersi, un pò meno quelli che del gozzo, a guardarli bene, hanno solo più il nome sul catalogo del costruttore.

Ci sono ancora tanti bei gozzi in legno in giro per la costa, mantenuti con amore e perizia dal loro proprietario, e vederli navigare é un vero piacere per gli occhi.

Io sono innamorato delle forme del gozzo ligure, é una barca che mi é sempre piaciuta, mi piace come naviga, come sta in mare, é maneggevole, affidabile.

Ho cercato qualche notizia più tecnica da inserire a commento di qualche foto o disegno in questa pagina. Se vorrete sapere qualcosa di più ci sono dei libri che parlano di questo argomento, ve li segnalo in fondo, anche se quelli a mia conoscenza sono pochi.

Infine, ci sarebbe un argomento veramente bello e interessante da approfondire: parlo dei Leudi, splendide imbarcazioni di un tempo, anche questo non lontano, ma che purtroppo sono quasi spariti dalla circolazione. Qui i libri e gli articoli sono fortunatamente più numerosi, vi segnalo quelli di cui sono a conoscenza, sempre a fondo pagina. 

Legni utilizzati, terminologia, curiosità. 

Secondo un autore che si occupa di imbarcazioni della tradizione italiana, P.Lodigiani, il vero gozzo, sarebbe quello originario della Liguria e dell’alto Tirreno, che poi si é diffuso gradatamente alle altre marinerie mediterranee.

Il gozzo ligure si presenta come una barca da spiaggia, impiegata in passato per piccoli traffici,   per la pesca costiera e attualmente,per il diporto.

Le sue caratteristiche principali si notano nella  poppa, a punta, o a cuneo, con il dritto di poppa quasi verticale che va a raccordarsi, sotto la linea di galleggiamento,con la chiglia mediante un arrotondamento o “ruota di poppa” ben avviato e aggraziato.

La ruota di prua é anch’essa ben arrotondata e si raccorda con il dritto di prua, qui si originano quattro tipologie differenti di prua  come si può vedere dallo schema che segue.  

Figure 1-2-3: diverse forme di prua . 

    Il gozzo cornigiotto é originario di Cornigliano ligure e tipico della riviera di ponente. Per ottenere un’ immediata spinta al galleggiamento su   spiagge    piane come era Cornigliano e lo sono molte spiagge del ponente, specie in condizioni di mare grosso, questa prua risolveva    perfettamente il   problema. Con l’introduzione dei motori però l’aumentata velocità faceva imbarcare acqua sollevata dalla prua. Per questo motivo a    questo tipo di gozzo  ne furono preferiti altri. 

Questa prua,quasi dritta, é forse la più classica prua del gozzo ligure  e del tirreno settentrionale, ne esiste anche una versione arrotondata, più rara, e ancora oggi si incontrano gozzi con questo tipo di prua.

Il gozzo che ultimamente si sta diffondendo maggiormente ha questa tipologia di prua,detta “alla catalana” proprio perché originaria delle coste catalane e delle isole Baleari.Utilizzando motori potenti, come quelli in uso oggi, questa prua fende l’acqua in modo ottimale. Ne esistono varie versioni più o meno aggettanti all’esterno. Esteticamente, la prua troppo in fuori spesso non é la scelta migliore. 

Il dritto di prua si prolunga oltre il bordo di 20/30 centimetri e questa prolunga viene detta pernaccia, elemento più decorativo che funzionale, anche se serve a legare, con un rapido nodo parlato, la cima dell’ancora o la cima di ormeggio. 

Il gozzo può avere varie dimensioni e proporzioni,dettate in passato dalla destinazione d’uso dell’imbarcazione. Particolarità in uso, a dir vero sempre meno frequente, anche oggi é quella di misurare la lunghezza dei gozzi in palmi genovesi, un palmo equivale a circa 25 centimetri, quindi, se dovessimo sentire un anziano che ci racconta che la sua barca misura 18 palmi sapremo che essa misura quattro metri e cinquanta centimetri. Mediamente, un gozzo utilizzato per la piccola pesca costiera é lungo dai 22 palmi (5,5 mt.) ai 26 palmi (6.5 mt.), i gozzi per il diporto e la pesca dilettantistica variano dai 15 palmi ai 24 palmi.

Ovviamente ne esistono di tutte le misure, anche molto grandi, come quelli utilizzati a Monterosso per la pesca con la sciabica (vedrai foto, se la trovo, che é uno spettacolo!) 

Il gozzo ligure é costruito con varie qualità di legni, ogni essenza viene collocata per le sue caratteristiche, nel punto dove serve una qualità, piuttosto che un’altra del legno.

La chiglia é di rovere e i dritti di prua e di poppa sono di rovere o di frassino.

Le costole, cioè le ordinate, in rovere,frassino,olmo o acacia sono ricavate da uno o più pezzi di legno a fibra curva naturale i curvami, ad esse sono inchiodati i corsi del fasciame.

L’ossatura principale, é costituita dai madieri posti sul fondo,sulla chiglia, che si raccordano alle costole mediante gli staminali  nel punto, detto ginocchio, in cui i fianchi dello scafo si collegano al fondo. Osservando un gozzo dall’interno, vedremo che dal centro barca verso prua,lo staminale si sovrappone al madiere verso prora, la sovrapposizione avviene al contrario dal centro barca verso poppa.

Le tavole del fasciame sono in genere di pino ligure,senza nodi, le cinte cioè le tavole sotto il bordo, spesso sono impregnate e verniciate con prodotti trasparenti se sono di rovere o di mogano, lasciate a vista senza trattamenti se sono di teak.

Il bordo può essere di frassino,di rovere, e anche di mogano e viene incastrato sulle teste delle costole e sulla cinta.

I banchi, cioè i sedili, hanno un notevole bolzone ,cioè sono molto incurvati verso l’alto, sono di teak o di mogano. Sul  gozzo ligure classico non esistono né braccioli verticali né puntelli a sostegno dei banchi.

Per remare, sui gozzi si usano scalmi di bronzo o di acciaio con gli stroppi di cuoio, o in fibra , i remi sono di solito di faggio, pesanti, con la pala lunga, detti alla genovese, con i gironi ingrossati  per appesantirli dalla parte interna dello scafo e renderli più equilibrati.

Il gozzo viene movimentato a terra con i pali, o parati, tavole spesse di legno, a sezione trapezoidale, ingrassati con grasso animale bollito e posti trasversalmente alla spiaggia per farvi scorrere l’imbarcazione.

                                                                                                                     dal sito www.Deiva.net

 

 

 

Origine del Leudo Ligure

I Leudi rimasti rappresentano un punto di arrivo dell’evoluzione di un tipo di imbarcazione intimamente connessa con la cultura del mare dei Liguri. L’origine dei Leudi infatti si perde nel tempo. A riguardo sono state vagliate due ipotesi principali. La prima avanzata da Pietro Berti, vede, come progenitore di questo tipo d’imbarcazione, la Cimba Bizantina. Un’altra ipotesi suggerisce una derivazione da una barca di struttura simile, di origine Catalana, chiamata “ Lau”. 
Il leudo nasce come un’imbarcazione a vela da lavoro, adibita fondamentalmente al trasporto di merci varie per i traffici del Mediterraneo e, talvolta, alla pesca. 
Caratteristica peculiare era quella di essere un’imbarcazione alturiera operativa a partire dalle spiagge e  perciò autosufficiente nell’alaggio. Questo perché, dall’antichità fino all’ottocento, la navigazione nel Mediterraneo poteva contare su un numero molto scarso di buoni porti, in quanto le piccole comunità marinare non avevano i mezzi necessari per costruire moli, frangiflutti che erano opere molto costose. 
Si sfruttavano gli approdi naturali, che però, anche in Liguria, a volte, mancavano del tutto. 
Lo scafo del leudo è realizzato in maniera da poter fare a meno dei porti in quanto può essere facilmente tirato in secca anche a pieno carico, oppure se ne può spingere la prua fino a pochi metri dalla riva, agevolando così il carico e lo scarico di merci e passeggeri, per cui sia la forma che le dimensioni dello scafo sono tarate in funzione di questa sua fondamentale qualità. 
Le caratteristiche generali del leudo si possono riassumere con una definizione “In sostanza si tratta di un legno tondo con estremità a cuneo, armato con una vela latina issata su un albero a calcese inclinato in avanti, ed un fiocco, detto Polaccone, che viene teso su un’asta posta a dritta della pernaccia, e che può essere rientrata in coperta”. 
Le dimensioni dei leudi variavano in base al modello e all’impiego al quale erano destinati dall’armatore e se ne possono distinguere varie categorie. 
Le principali sono: leudi da traffico e leudi da pesca. 
A loro volta queste due categorie si potevano suddividere a seconda del carico trasportato o della funzione svolta. 
I Leudi da traffico venivano definiti: Leudo Vesca d’altura (detto anche Gozzone), Leudo per la pesca locale, o latino (detto anche Gozzo da Manate). 
Il Leudo Vinacciere si distingueva dagli altri per via delle sue forme più piene e tondeggianti. Inoltre sul ponte, come sottocoperta, erano presenti botti fisse per il trasporto del vino con relative attrezzature (pompe, tini, manichette). La loro lunghezza era superiore a tutti gli altri tipi di Leudo ed arrivava mediamente tra i 14 e i 15 metri. 
La particolarità del Leudo Formaggiaio invece era rappresentata fondamentalmente dalla suddivisione degli spazi interni. Sottocoperta infatti erano presenti delle scaffalature dove venivano posate le forme di formaggio. Queste, in navigazione, richiedevano particolari cure in quanto dovevano essere continuamente unte d’olio allo scopo di evitare muffe e che il formaggio si asciugasse diminuendo così di peso. 
Il Leudo Zavorraio veniva utilizzato per il trasporto della sabbia (“Sura - Saurra”). Differiva dai precedenti in quanto presentava fianchi più svasati e una lunghezza leggermente inferiore (13/15 metri) caratteristica che rendeva l’imbarcazione snella ed elegante. 
Il Leudo Toscanello, piu’ snello dei precedenti, aveva una lunghezza che variava tra i 10 e i 12 metri. Il nome Toscanello deriva dal fatto che questo tipo di barca era impegnata sovente nelle campagne di pesca presso l’isola di Gorgona, in Toscana. 
Infine, il Leudo Latino è il piu’ piccolo della famiglia. Lo scafo non supera i 9 metri di lunghezza. La sua attrezzatura velica era estremamente semplificata. Rientra comunque nella classe dei leudi per l’identità delle linee e per la presenza degli scalmotti nell’ossatura e del ponte. 
Lo scafo del leudo è il risultato del difficile compromesso tra tre caratteristiche tra loro apparentemente contraddittorie: può essere tirato in spiaggia, ha una buona tenuta in mare e una notevole portata. 
Era cioè una vera piccola nave, in quanto, nonostante fosse costruito per essere tirato in secca, la forma del suo scafo consentiva anche di affrontare navigazioni d’altura. 
Poteva quindi navigare per tutto il Mar Tirreno, spingersi fino in Spagna o nel Mar Ionio. 
Inoltre, grazie alle forme molto simili a quelle di un gozzo, aveva una notevole capacità di carico, tra le 25 e le 30 tonnellate. 

Proprio a causa della sua funzione commerciale, era un’imbarcazione con forme proprie, ma piuttosto semplice: veniva realizzata con legno di pino, quercia e rovere e veniva pitturato con colori cosiddetti economici, come il minio e il bianco. 
La linea di galleggiamento veniva segnata con il colore verde e verdi erano anche i teli di copertura delle stive che venivano fissati con ferri assicurati dai lucchetti. 
Due caratteristiche fondamentali sono l’assenza della deriva e la presenza di un pronunciato bolzone che serviva sia ad aumentare la capacità di carico, sia a creare la bolla d’aria necessaria a mantenere stabile la barca ed evitarne il capovolgimento. 
La vita di bordo era molto dura soprattutto perché gli alloggi per l’equipaggio erano particolarmente spartani. 
Per cucinare si utilizzava un fornello a carbonella, chiamato “Gnafra”, che era, però, possibile  utilizzare solo con il bel tempo. 
La dispensa di bordo era tipicamente fornita da piccole scorte di stoccafisso, gallette, fagioli, patate, cipolle e l’immancabile basilico. 
Ricetta tipica della cucina di navigazione era quella del “Bagnùn” che veniva servito con gallette. 
*L’albero inclinato serviva sia di agevolare l’operazione del cambio delle mure nella virata di bordo che di allungare l’antenna per ottenere una superficie velica maggiore. 
Questo tipo d’imbarcazione veniva costruita senza un piano preciso di costruzione, ad occhio dai maestri d’ascia che firmavano con il loro tipo d’incastro. Non ci sono infatti disegni tecnici, se non rilievi moderni fatti in occasione dei restauri, che risultano essere materiale preziosissimo a scopo di studio. Uno dei cantieri più attivi era quello dei Figallo, a Lavagna, ad oggi perduto. 
Sulle rotte dei Leudi 
Le rotte commerciali dei leudi interessavano principalmente le coste tirreniche, le grandi isole, le nostre coste liguri e, a volte, anche la Grecia e la Spagna. Gli equipaggi compivano preferibilmente una navigazione sottocosta, anche se venivano affrontati tratti di mare aperto. I capitani di questi piccoli ma robusti velieri erano al tempo stesso mercanti e armatori e si trattava di attività a conduzione familiare. Normalmente l’equipaggio era composto da sei persone e non trasportava merci per conto di terzi, ma partiva con un carico di merci proprie che venivano commerciate direttamente nel punto di approdo. Al ritorno si caricava merce che potesse essere di interesse nel punto di arrivo. Gli spostamenti non avvenivano mai a vuoto, anzi, le imbarcazioni venivano stipate all’inverosimile, anche per una questione di ergonomia della navigazione, oltre che di economia della spedizione e non sono infrequenti le storie di eliminazione del carico per scampare al naufragio. Se capitava un trasporto, il guadagno veniva distribuito tra i membri della famiglia o destinato agli investimenti.  L’attività del commercio dei vini era tra le più antiche e caratteristiche. Infatti basta guardare una qualunque foto storica per distinguere le forme massicce delle imbarcazioni destinate a questo tipo di servizio. Le spedizioni si spingevano in ogni parte del Mediterraneo, dalla Francia fino alla Sicilia, ma nel 900 le località più frequentate erano le coste della Sardegna e dell’isola d’Elba. Quando l’imbarcazione giungeva a destinazione, i padroni ed i mediatori battevano le fattorie dell’isola in cerca di vino. Trovata la merce e contrattato il prezzo, il vino veniva trasportato a riva entro appositi otri di pelle di capra caricati sui muli. Dagli otri, il vino veniva travasato nelle baie e nei tini, che facevano da misura, quindi per mezzo di manichette e pompe veniva travasato nelle botti fisse di bordo. 
Al ritorno, prima di tirare il leudo in secca, si scaricavano le botti di coperta, in modo che il loro peso, unito agli inevitabili scossoni dell’alaggio, non danneggiasse l’impavesata. La botte veniva legata ad una cima detta “và e vieni”, che aveva un capo a bordo e uno a terra. Sollevata di peso dagli uomini dell’equipaggio, la botte era gettata in mare e recuperata velocemente dagli uomini sulla battigia. Questi ultimi passavano poi la botte ad altri uomini, che, per mezzo di un cavo detto “Lentìa”, la facevano rotolare lungo la spiaggia. 
Compiuta questa operazione, il leudo veniva alato sulla spiaggia. L’operazione di tiro era compiuta da parecchie persone, solitamente partecipava tutta la comunità, che potevano venire retribuite in moneta o in natura. Dopo iniziava la vendita delle merci di bordo sulla spiaggia per trattativa diretta. 
La principale meta dei Leudi Formaggiai era la Sardegna da dove si importava soprattutto il pecorino salato. Come i padroni dei Vinacceri, i formaggiai si recavano nelle diverse fattorie per acquistare i prodotti, oppure si servivano di mediatori conosciuti che si curavano di preparare i carichi per il loro arrivo. 
L’uso dei leudi cessò nel secondo dopoguerra, con l’avvento della rete stradale ligure e a causa della concorrenza di navi più veloci che resero il mezzo desueto. 
Il maggior centro di caricamento della sabbia, nella riviera di levante, si trovava alla foce del fiume Magra dove si poteva operare tutto l’anno. Essendo le spiagge di proprietà demaniale, per asportare la sabbia occorreva un permesso speciale, difficile però da ottenere, per cui spesso si operava di frodo. 
Il Suraire per effettuare il carico, non veniva messo in secca, ma arenato con la prua nella battigia. Un’ancora, affondata precedentemente da poppa, serviva a spostare il leudo verso il mare aperto mentre il carico lo appesantiva, causando l’abbassamento della linea di galleggiamento. 
Le operazioni di carico e scarico avvenivano sistemando tra il basto di prora e la spiaggia una lunga tavola percorsa di continuo dagli uomini dell’equipaggio che portavano pesanti coffe di 50/60 kg di peso. 

                                                                                                                                                  - Dr. Alessandra Spagnolo -

 

 

MEMORIE - Anni 1939 - 2003 di Antonio Bo 

Nella prima metà  del 1900 esisteva a Porto Torres una numerosa flottiglia di barche i cui marinai esercitavano un'attività , ormai scomparsa e dimenticata, chiamata "Li Saurranti" (zavorranti). attività faticosissima di carico e trasporto della sabbia e ghiaino silicico, che veniva prelevato dalle spiagge del litorale compreso tra Cabu D'Aipru - Punta d'Elici - Li Salini. Questo materiale veniva utilizzato, principalmente per scopi edili e per lavori stradali. Tutte le case popolari del quartiere "II Monte", a Sassari, vennero costruite, negli anni trenta, esclusivamente con sabbia e ghiaia caricata e trasportata dai "Saurranti" con quelle barche. Questo materiale veniva usato anche come zavorra, dei grossi velieri o bastimenti a vela che venivano dalla Toscana e dalla Liguria carichi di mercanzia varia (laterizi -  riso - zucchero - cemento castagne - ardesie ecc.), che il più delle volte erano costretti a ripartire scarichi. Altra attività  che svolgevano le barche di "Saurra" era il trasporto del minerale, blenda e galena argentifera (zinco e piombo), dal pontile dell'Argentiera alle grosse navi ancorate in rada a poche centinaia di metri dalla costa.

La flottiglia turritana era composta da otto o dieci barche e precisamente: 

  • LAMPU - Feluca il cui armatore era Lorenzo Nuvoli;
  • TU CI MANCAVI - Feluca di Nicolino Concas;
  • GIOVANNI - Leudo di proprietà  di Augusto Bonomo;
  • BARTOLOMEO - (nota Riva) - Leudo dell'armatore Ciro Polese;
  • CATERINA - Leudo degli armatori Romeo Del Giudice e Dino Bo, alla pari;
  • GIOVANNA - Leudo dell'armatore Dino Bo;
  • MARIA O MARIA  - dell'armatore Gavino Manca, passato poi al servizio di postalino e al trasporto di  merci e persone per la colonia penale dell'Asinara;

Giovanna era la più vecchia e la più piccola barca della flottiglia. Aveva però un pregio, batteva tutte le altre barche con calma di vento, perchè con la bonaccia queste barche navigavano a remi, con quattro vogatori di punta (a spinta).

Poichè la retribuzione avveniva per quantità trasportata, nel particolare lavoro del minerale, dove si usavano esclusivamente i remi per il breve tragitto tra il pontile e la nave, il leudo Giovanna superava le altre barche anche di alcuni viaggi giornalieri; per tale motivo, questa barca aveva acquisito il nomignolo di "Lu Sandolino.

Quando soffiava il vento fresco di maestrale o ponente la rada dell'Argentiera non offriva un sicuro riparo ed i porti più vicini erano Alghero a Sud e Portotorres a Nord, oppure, la rada di Porto Conte o sottovento a Stintino.

Per ovviare ai pericoli a cui si andava incontro per raggiungere detti approdi, gli equipaggi in più di qualche occasione, provvedevano a tirare a secco le barche sulla spiaggia dell'Argentiera. A tale scopo, ogni barca, portava con se le attrezzature per l'alaggio (argano - paranco - paratopi - gomene e materiale vario) che veniva allestito sulla spiaggia già  all'arrivo, e tenuto pronto per l'improvvisa emergenza. In una di queste operazioni, al Leudo Giovanna occorse un incidente; durante il varo scappò una tenuta e la barca scivolò rapidamente in mare senza controllo, l'impatto violento con il fondo sabbioso provocò la rottura in chiglia e lo svergolamento di alcune tavole del fasciame rendendo la barca un colabrodo. Questo danno non dava più garanzie di sicurezza nel lavoro ed inoltre fu ritenuto non riparabile in considerazione della vetustà della barca, poichè quest'ultima era stata costruita nel primo ventennio del 1800, oltre 100 anni prima.

Conseguentemente a questo fatto l'armatore Dino Bo, dovette sostituire la barca. Eravamo agli inizi del 1939 e l'armatore contattò il carpentiere Antonio Polese (il vecchio) e figli Mario e Alfredo affinchè preparassero un preventivo per la costruzione di un Leudo. Come modello di scafo scelse il leudo Bartolomeo (il Riva), il migliore fra quelli della flottiglia, sia come linea estetica, sia come caratteristiche marinare.

Verso la fine del 39 conclusero le trattative e stipularono il contratto per l'importo di novemila lire.

Iniziarono i lavori ma di li a poco scoppiò la guerra che ne rallentò la costruzione. I Polese si giustificarono lamentando la mancanza di alcuni materiali e l'aumento dei prezzi in conseguenza della guerra. Per tale motivo, il committente, concesse un aumento di mille lire, sul pattuito, portando l'importo a diecimila lire. Un particolare curioso, i Polese si costruirono personalmente alcuni tipi di chiodi con forgia e trafila e li zincavano con un rudimentale crogiuolo.

Finita la costruzione dello scafo, vista la cronica carenza dei materiali, dovuta alla guerra in corso, l'Antonio 1° venne armata con il materiale proveniente dal Leudo Giovanna, mandato nel frattempo in demolizione, vennero utilizzati l'albero, l'antenna, il bompresso, le vele, il sartiame, i bozzelli e tutto il cordame. Iniziò  cosi il lavoro della "Saurra" a vela, remi e ... sudore.

II primo capo barca dell'Antonio 1° è stato Antonio Meloni, già capo barca del Giovanna, (noto Consorte). Poco dopo dovette lasciare l'incarico perchè venne richiamato alle armi, passando le consegne al suo marinaio di fiducia Flavio Concas. Intanto la guerra, inesorabilmente , andava avanti e si arrivò  cosi al 17 (o 27 - non ricordo bene) Aprile 1943, domenica delle Palme, il giorno in cui Porto Torres subì il più cruento bombardamento aereo che si ricordi. Ingenti furono i danni ai fabbricati, alle opere portuali oltre all'affondamento di tre grossi piroscafi da trasporto e un cospicuo numero di piccole e medie imbarcazioni.

Tra queste ultime subì l'affondamento proprio l'Antonio 1° a causa dello spostamento d'acqua causato dallo scoppio di una bomba, esplosa a breve distanza, che le causò la rottura in chiglia, lo schiodamento delle tavole del fasciame e l'allentamento dei comenti.

Peggiore sorte subì il gemello Bartolomeo che, colpito da una bomba a poppa ne fece sparire l'intero scafo escluso un piccolo spezzone di prua di circa tre metri.

Il recupero dell'Antonio 1° dal fondo del mare avvenne tra mille peripezie, sia per la mancanza di personale, sia per i continui allarmi antiaerei che ne interrompevano il lavoro. In mezzo alla disgrazia vi è stato anche un pizzico di fortuna per il fatto che, tutte le barche di "Saurra" erano ormeggiate su un corpo morto e disposte in linea parallela di fronte allo scalo di alaggio, con la prora rivolta verso terra. Questa posizione ne ha facilitato il recupero.

II personale che prese parte alle operazioni di recupero (un alaggio anomalo) era già scarso per un alaggio normale, figuriamoci per quel caso specifico, ma come si sa il bisogno aguzza l'ingegno e aumenta l'impegno.

Le persone addette al compito erano cinque: l'armatore Dino Bo - l'ex capo barca Antonino Meloni che per la circostanza dovette chiedere un permesso al Comando Militare. Il capo barca Flavio Concas ed il figlio dell'armatore Mario e io stesso.

II lavoro di alaggio prosegui a rilento, metro per metro, per lasciare defluire l'acqua dai comenti tra il fasciame sconnesso ed alleggerire la barca ed anche per le continue interruzioni per gli allarmi, che ci costringeva a scappare al rifugio antiaereo più vicino (la galleria della ferrovia).

Terminata l'operazione di recupero l'Antonio 1° venne sistemato nella parte alta dello scalo (fuori ingombro) in attesa della riparazione che avvenne a distanza di anni, sia per la mancanza di materiali, sia per la situazione economica nazionale critica e anche in seguito all'accertamento dei danni di guerra. Giunti al 1950 la situazione si stabilizzò, infatti in quel anno io lavoravo con l'Ente Foreste Demaniali (Foresta di Monte Pisano), e procurai il legname necessario per il lavoro di restauro delle strutture danneggiate.

Ricordo che il costo per il trasporto del legname dalla foresta al paese più vicino, Bono, è stato superiore al costo del legname di circa 4-5 volte. Trasporto effettuato con carri trainati da buoi su piste impraticabili per la mancanza di strade, in ultimo il trasporto da Bono a Porto Torres con un camion, per quei tempi mezzo raro e costosissimo.

II restauro fu affidato a due carpentieri del posto e precisamente a Nicola Parodi ed un certo Seghenzi, la barca in condizioni di navigare, riprese il lavoro, sempre a vela e a remi.

Dopo qualche anno nella marineria Portotorrese, sia peschereccia sia da "Saurra", maturò l'esigenza di installare a bordo il motore. Tra i Saurranti il precursore fu Augusto Bonomo con la barca Giovanni, montando un motore Fiat - Diesel - 4 cilindri, seguì l'Antonio 1° con l'installazione di un motore a testa calda - monocilindrico - marca Bolinder - 25 HP con avviamento ad aria compressa e riscaldamento della testata con lampada a vapore di benzina.

L'impianto di avviamento è  stato poi sostituito o modificato con il tipo a miccia, detto anche a cartuccia o a sigaretta. Un motore considerato antiquato ma semplice, robusto e sicuro e ne ha dato prova.

Con l'evolversi dei tempi, la costruzione di nuove strade, lo sviluppo dei trasporti su gomma il mestiere del "Saurrante" divenne lentamente meno remunerativo sino a diventare anti-economico, da allora cominciò la riconversione dell'attività o il disarmo e la demolizione delle barche.

L'Antonio 1° fu convertito in peschereccio e utilizzato nella pesca della lampara. Per lo scopo fu montato un verricello, accoppiato al motore, bigo e crocetta, venne acquistata la rete e tutta l'attrezzatura necessaria. Come risaputo la pesca al pesce azzurro in particolare presenta alterne vicende.

L'Antonio 1° ha avuto delle buone annate con ottime pescate., ricordo che in una sola notte e in una sola cala ha pescato 140 quintali di sgombri. Oltre al carico sull'Antonio 1°, al limite della portata, vennero riempite di pesce anche le due lance delle luci e la lancia della spia. Il pesce ancora nella rete venne caricato su un'altra lampara, che pescava nelle vicinanze, e che aveva pescato poco o nulla.

Dopo le due ultime annate negative e per motivi particolari l'armatore decise di mettere la barca in disarmo, e dopo alcuni anni fu venduta a Peppino Sannino (figlio di Filippo ) che riconvertì  la barca alla pesca della sciabica e dei tramaglioni installando un motore diesel più potente.

Passati alcuni anni il Sannino vendette l'Antonio 1°ad un armatore di Santa Teresa, di nome Domenico Nicolai, che a sua volta si trasferì alla Maddalena.

Da allora ho perso le tracce ed il destino dell'amato Leudo.Ho appreso recentemente, da fonte attendibile, che l'Antonio 1° è stato anche in Spagna, presso l'isola di Alboran, praticando la pesca del Corallo e che in tale circostanza rischiò il naufragio trovandosi coinvolto in un fortunale.

Nella regata della Vela Latina di Stintino ebbi modo di conoscere il nuovo armatore di Antonio 1°, Massimo Di Meglio e con lui ho rievocato la storia e le vicissitudini del vecchio Leudo e soprattutto ricordato alcuni Capo Barca, o meglio Capo Pesca, che comandarono l'Antonio 1° nel periodo di pesca a lampara, questi sono: Antonino Locce (Cedromo¨ ) - Nicola Sannino - ed uno degli ultimi, che comandò la barca per parecchi anni e che proveniva da Ponza, con tutto l'equipaggio, conosciuto con il nomignolo di "Capitan Fracassa". Dopo quella sera ho deciso di scrivere questo breve racconto.

Concludo rivolgendo un sentito ringraziamento ai fratelli Di Meglio per il sacrificio fisico ed economico ed in particolare per la passione di chirurgia cantieristica applicata dal maestro Carlo Di Fraia nel riportare in vita un Leudo in agonia, destinato a morte sicura in altre mani, ed al quale ero tanto affezionato poiché l'ho visto nascere e crescere giorno dopo giorno, pezzo per pezzo da quando io ero poco più che adolescente. Ancor più perché porta il mio nome e quello del mio nonno paterno e di altri Leudi di famiglia: Antonio nel 1800 e Antonio 2° nella seconda metà  del 1900 con i quali ha navigato mio padre sin da bambino tra la Liguria e Porto Torres.

 

 

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